FIN DE VIE POUR LE PRODUCTEUR EUROPEEN DE BATTERIES POUR VEHICULE ELECTRIQUES
Deux mois avant que Northvolt ne dépose le bilan aux États-Unis, Robin Zeng, connu comme le « roi des batteries » chinois, avait une réponse rapide mais sombre quant aux raisons pour lesquelles les fabricants de batteries européens avaient du mal à fabriquer de bons produits. « Ils ont une mauvaise conception… ils ont un mauvais processus… et ils ont le mauvais équipement. Comment peuvent-ils passer à l’échelle supérieure ? », a déclaré le directeur général de CATL à Nicolai Tangen, le directeur du fonds pétrolier norvégien de 1 800 milliards de dollars. « Donc presque toutes les erreurs sont réunies. »
L'évaluation sombre du plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques illustre l'ampleur de l'échec des industries à l'origine de la technologie essentielle à la décarbonisation de l'Europe, laissant les gouvernements, les entreprises et les investisseurs dans l'ignorance quant à la manière de remodeler la stratégie du continent pour concurrencer la Chine. « Comment ne prenons-nous pas cela plus au sérieux ? L’industrie automobile européenne est le cœur de la prétendue prouesse industrielle européenne », a déclaré un investisseur de longue date de Northvolt après la faillite aux États-Unis la semaine dernière du plus grand espoir européen en matière de batteries. « La profondeur de la crise pour l’industrie automobile européenne est presque illimitée.
C’est incroyablement sinistre. » En 2017, Bruxelles a pris les premières mesures pour établir une chaîne d’approvisionnement en batteries à travers l’Europe, avec Northvolt au cœur de ses ambitions.
L’Union a depuis augmenté sa part du marché mondial des batteries de 3 % à 17 %, avec un chiffre d’affaires annuel de 81 milliards d’euros en 2023, après avoir dépensé plus de 6 milliards d’euros du budget de l’UE pour soutenir des projets transfrontaliers de batteries ainsi que la recherche et l’innovation. Mais en matière de batteries pour véhicules électriques, les acteurs asiatiques, dont CATL, BYD, LG Energy Solution et SK On de Corée du Sud, contrôlent environ 70 % du marché mondial. Bon nombre des 30 projets de gigafactory en Europe ont également été conçus et construits avec l'aide d'entreprises chinoises et coréennes.
Alors que les ambitions de l’UE s’essoufflent, les difficultés de Northvolt incarnent le défi auquel le continent est confronté. L’Union veut continuer à encourager les investissements coûteux dans les technologies propres nécessaires pour atteindre ses objectifs ambitieux en matière de climat, tout en enrayant la vague de fermetures d’usines et de suppressions d’emplois qui se propage déjà dans le secteur automobile et les industries lourdes.
« Il est juste de dire que nous nous trouvons actuellement à un moment crucial », a déclaré Wouter IJzermans, directeur exécutif de la Batteries European Partnership Association.
Les personnes impliquées dans la saga Northvolt ont déclaré que les options se réduisaient pour que l'Europe puisse faire face à sa dépendance à l'égard de la Chine et d'autres régions d'Asie pour la technologie et les matériaux qui seront essentiels à mesure que l'industrie automobile passera aux véhicules électriques.
D'autres start-ups, comme le français Verkor et la division batteries de Volkswagen PowerCo, poursuivent leurs efforts, mais elles sont confrontées soit à des ambitions réduites, soit à des perspectives de financement plus difficiles.
PowerCo envisage de construire une seule des deux lignes de production précédemment prévues dans son usine de Salzgitter en Allemagne en raison du ralentissement de la demande du marché.
Verkor, dont Renault est le principal client, a récemment finalisé un nouveau tour de financement de 1,3 milliard d'euros pour financer la construction d'une usine à Dunkerque. Mais son PDG Benoît Lemaignan a déclaré que les négociations de financement étaient ardues en raison des difficultés de Northvolt et du ralentissement de la croissance des ventes de véhicules électriques cette année.
« Il y a eu tout un travail d’audit et de validation du dispositif, de notre chimie, des machines et de tous les équipements, explique-t-il. Ce n’est pas quelque chose d’automatique, aujourd’hui, de trouver des financements. C’est un enjeu qui va bien au-delà de Verkor, et qui touche au financement de l’ensemble des filières de la transition énergétique et climatique. »
En France, il existe également Automotive Cells Company, une entreprise soutenue par les constructeurs automobiles Stellantis et Mercedes-Benz, et le géant pétrolier TotalEnergies, qui a commencé à produire des batteries en 2023. Mais cette année, ACC a suspendu ses projets d'expansion avec des usines en Allemagne et en Italie, car elle envisageait de passer à une forme de technologie de batterie moins coûteuse et s'adaptait à un taux d'adoption des véhicules électriques plus lent.
« Il y a des phases d’expansion et des phases de crise, si on fait un parallèle avec d’autres industries. Peut-être vivons-nous les premiers grands défis pour l’industrie européenne des batteries. Mais il y aura des usines et il y aura des clients, on le voit de plus en plus », a déclaré M. Lemaignan.
Les conséquences de la faillite de Northvolt aux États-Unis se font déjà sentir, les constructeurs automobiles étant contraints une fois de plus de se tourner vers leurs fournisseurs asiatiques pour réduire leur exposition à son effondrement.
Le constructeur allemand Porsche n'a jamais confirmé sa relation avec Northvolt, mais une personne au courant de l'accord entre les deux sociétés a déclaré que la start-up suédoise avait été chargée de fabriquer les batteries de la Porsche 718 entièrement électrique, dont le lancement est prévu l'année prochaine.
Les difficultés de Northvolt s'aggravant, le constructeur de voitures de sport a commencé à chercher d'autres fournisseurs. Porsche achète également des batteries au sud-coréen Samsung SDI, à LGES et au chinois CATL, mais la diversification est une tâche compliquée dans des délais relativement courts, a ajouté cette source.
La disparition de Northvolt signifie que la bataille pour la domination du marché européen va probablement se jouer entre les fabricants de batteries asiatiques.
LGES et SK On possèdent toutes deux des usines européennes, respectivement en Pologne et en Hongrie, tandis que CATL possède une usine en Allemagne et un deuxième site en Hongrie qui devrait commencer la production l'année prochaine.
Mais Tim Bush, analyste des batteries chez UBS basé à Séoul, a déclaré qu'il y avait peu de chances à l'heure actuelle que les fabricants de batteries asiatiques soient en mesure d'aider l'UE à atteindre son objectif de produire localement 90 % des batteries de véhicules électriques du continent d'ici 2030.
Bush a noté que les fabricants de batteries coréens réduisaient déjà leurs investissements en Europe, après avoir investi des milliards de dollars dans des usines en Amérique du Nord qui fonctionnaient à faible taux d'utilisation en raison d'une demande des consommateurs pour les véhicules électriques inférieure aux prévisions.
Les investissements potentiels de la Chine dans les batteries sur le continent risquent également d'être compliqués par le conflit commercial en cours entre Bruxelles et Pékin au sujet des tarifs douaniers de l'UE sur les véhicules électriques chinois, a-t-il ajouté.
« Les Coréens ne se développent pas, les Chinois ont suspendu la construction et les nouveaux entrants européens tombent comme des mouches », a déclaré Bush.
Face à ces obstacles, la Commission européenne envisage de demander aux développeurs chinois de posséder des usines et d'apporter leur propriété intellectuelle en Europe pour pouvoir bénéficier des subventions de l'UE, a rapporté précédemment le Financial Times .
Les start-ups européennes étant encore en retard dans leur capacité à fabriquer des batteries à grande échelle, les dirigeants de l'industrie affirment que la seule solution pourrait être de continuer à dépendre des acteurs asiatiques jusqu'à ce que les entreprises locales puissent absorber le savoir-faire technologique en matière de chimie des batteries, de production de masse et de fabrication d'équipements.
« Nous devons trouver un accord avec la Chine car nous ne pourrons pas être compétitifs (...) sans le soutien des entreprises chinoises qui contrôlent l'industrie minière, la chimie, le raffinage et leurs capacités et compétences », a déclaré Luca De Meo, le directeur général de Renault, aux journalistes le mois dernier.
Mais le dilemme est de savoir combien de temps l’Europe devra attendre pour que les transferts de technologie soient terminés, et si elle aura déjà perdu la course à ce moment-là.
« Si on prend vraiment du recul, que veut devenir l’Europe ? Je me demande vraiment si l’Europe veut abandonner une énième industrie comme elle l’a fait avec les panneaux solaires. L’Europe n’est pas un leader en matière d’intelligence artificielle. Je veux que mes enfants grandissent dans un endroit où il y a beaucoup d’emplois », a déclaré un dirigeant de Northvolt.
Reportages de Kana Inagaki et Harriet Agnew à Londres, Patricia Nilsson à Francfort, Sarah White à Paris, Alice Hancock à Bruxelles, Christian Davies à Séoul et Richard Milne à Oslo
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