Un million de voyageurs par jour. La deuxième ligne la plus fréquentée d'Europe. Des trains de plus de 40 ans qui tombent en panne chaque semaine. Et cet été, le cœur de la ligne est purement et simplement fermé.
Le RER B n'est pas une ligne en difficulté : c'est une démonstration. Celle de ce qui arrive quand on fait porter le trafic d'une capitale européenne, ses deux aéroports et ses banlieues les plus denses sur du matériel conçu sous Giscard. Les usagers parlent d'enfer. Les documents officiels, eux, racontent comment cet enfer a été programmé, date par date. Suivez le calendrier, il vaut tous les discours.
D'abord, l'état des lieux, tel que le décrivent les usagers eux-mêmes
« Les retards sont déjà quotidiens, il y a des pannes de trains chaque semaine car les trains sont à bout de souffle » : la phrase est de la présidente de l'association des usagers, dans la presse. Les rames MI79 et MI84 datent de 1979 et 1984. Plus de quarante ans de service intensif, deux fois l'âge normal d'un train de banlieue, sur la ligne qui relie Charles-de-Gaulle, la gare du Nord, Saint-Michel et Orly : autrement dit, le premier contact de millions de visiteurs étrangers avec la France. La ponctualité ? 86 % en juin, après un « plan d'action » qui l'a péniblement remontée de 85 à 89 %. Détail savoureux relevé par les usagers : elle ne s'améliore vraiment que l'été, quand ils sont en vacances. Cet été justement, la circulation est interrompue entre Gare du Nord et Bourg-la-Reine pour travaux : le centre coupé, c'est toute la ligne paralysée, du nord au sud.
Maintenant, le calendrier de la relève. Accrochez-vous, chaque date est vérifiable.
Les nouveaux trains, les MI20, auraient dû arriver fin 2025. La commande n'a été votée qu'en décembre 2020, quand les rames à remplacer avaient déjà quarante ans, après un report lié au Covid et un recours d'Alstom contre le marché. Puis les glissements se sont enchaînés : 2025 devient 2027, puis un audit commandé par Île-de-France Mobilités annonce septembre 2029. Quatre ans de retard, jugés « inacceptables » par l'autorité organisatrice elle-même, avant qu'un « plan d'urgence » ne promette les premières rames fin 2028. La toute première a été assemblée en mai dernier. Pendant ce temps, les quais de la ligne ont été adaptés il y a deux, trois, quatre ans... pour des trains qui n'existaient pas encore. Les usagers attendent sur des quais rénovés des rames fantômes, dans des trains quadragénaires, et chaque année de glissement ajoute un an d'usure à un matériel que ses propres mainteneurs jugent en fin de vie.
Résumons la mécanique, car elle dépasse le RER B.
Une autorité publique qui attend le quarantième anniversaire de ses trains pour commander leur remplacement. Un industriel national qui ne sait plus livrer dans les délais, ici comme sur le RER NG et le TGV M. Une ligne vitale surchargée qui devra en plus absorber les correspondances du Grand Paris Express. Et un million de personnes, chaque jour, qui paient 90,80 euros par mois pour servir de variable d'ajustement entre une commande trop tardive et une industrie trop lente. Le RER B n'est pas victime de la fatalité : il est victime d'un calendrier, signé, daté, auditée, où chaque retard a un responsable et aucun n'a de conséquence.
Les trains de 1979 rouleront jusqu'en 2029 au moins. Un demi-siècle de service. Quelque part entre l'exploit technique et l'aveu national.
Sources : Île-de-France Mobilités et Alstom (MI20 : commande votée en décembre 2020, 146 rames, 2,5 Mds € ; première rame assemblée le 7 mai 2026 ; première circulation visée fin 2028), audit Ramette (septembre 2025 : livraison estimée septembre 2029, retard qualifié d'« inacceptable » par IDFM), association COURB et presse (pannes hebdomadaires, rames de plus de 40 ans), blog officiel de la ligne B (fermeture estivale Gare du Nord-Bourg-la-Reine, quais adaptés depuis plusieurs années), données de ponctualité (86,2 % en juin ; 85,1 % à 89,3 % après plan d'action).
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