TOUT BENEF, PAS POUR TOUS

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L’industrie manufacturière américaine revient… les grèves aussi

Un spectre d'une nouvelle grève aux USA se profile. En effet, suite à une aide non négligeable de l'administration Biden pour aider Ford a développer la voiture électrique, ce sont maintenant les syndicats interprofessionnels du secteur qui menacent d'une grève générale, du fait que le patronat s'engraisse, avec de l'argent du contribuable, mais sans retomber ou ruissellement vers les petites mains. Au point que ce syndicat, pourtant penché démocrate, a décider de ne plus soutenir jusqu'à nouvel ordre, Joe Biden.

Le prêt de 9,2 milliards de dollars accordé par le président Joe Biden à Ford pour la fabrication de véhicules électriques semble être une combinaison parfaite d'intérêts américains . Annoncé en juin, le prêt au constructeur automobile du Michigan et à un fabricant de batteries sud-coréen stimulera la construction de trois usines de batteries pour véhicules électriques aux États-Unis. Cela signifie joyeusement des voitures respectueuses de l'environnement et des emplois cols bleus – un environnementalisme avec un côté de l'Amérique d'abord.

Il n’y a qu’un seul problème : cela a rendu furieux le syndicat United Auto Workers, qui représente quelque 400 000 Américains employés dans la construction automobile et dans d’autres métiers. Le syndicat historiquement démocrate a, à son tour, refusé de soutenir Biden avant des élections générales controversées .

Deux des nouvelles usines de Ford seront situées au Kentucky et la troisième au Tennessee ; les installations dans ces trois États sont notoirement difficiles à organiser, en partie à cause des lois antisyndicales des États. Pour des travailleurs comme Dan Vicente, directeur régional de l'UAW et opérateur de machines à Pottstown, en Pennsylvanie, c'est une façon pour Ford d'avoir le gâteau et de le manger aussi. Le géant de l’automobile peut explorer la fabrication de véhicules électriques sans trop de risques pour ses résultats financiers et économiser massivement en évitant le recours aux syndicats.

"[L]'administration Biden n'a exigé aucune sorte de garantie que ces emplois seraient des emplois de l'UAW ou des emplois syndiqués", a déclaré Vicente dans un épisode du 7 août du podcast Odd Lots de Bloomberg . «En gros, ils ont simplement dit: 'Hey Ford, s'il te plaît, sois gentil avec ces travailleurs et laisse-les voter si tu en as envie.' Nous ne trouvons donc pas cela acceptable.»

Les entreprises américaines et leurs salariés se trouvent dans une situation inhabituelle. En partie grâce à de nouveaux efforts politiques, les entreprises développent leur production nationale. Mais ils trouvent un travailleur américain qui n’est pas disposé à travailler pour un salaire réduit. Les employés se battent de plus en plus contre les bas salaires, les horaires de travail et les avantages sociaux médiocres – et sont prêts à quitter complètement leur emploi si les conditions ne sont pas adéquates.

Une âme excitée pourrait déclarer que nous sommes au milieu d’un retour du travail aux États-Unis après des décennies de politiques néolibérales encourageant le capitalisme de copinage, la lutte contre les syndicats et les magouilles en général. Selon les données fédérales, près de 13 millions d’Américains travaillent dans le secteur manufacturier – le nombre le plus élevé que nous ayons vu depuis la Grande Récession. Les près de 2 millions d’Américains – allant des étudiants diplômés d’université aux chauffeurs d’UPS en passant par les ouvriers d’entretien des voies ferrées – représentés par les Teamsters et les syndicats United Auto Workers voient un leadership plus militant que jamais. Et même des publications anti-establishment comme The Intercept admettent que l’administration de centre-gauche Biden a nommé des dirigeants pro-syndicaux « agressifs » au Conseil national des relations de travail, facilitant ainsi la syndicalisation.

La majorité des Américains ont déclaré dans une enquête Pew de 2019 qu'il y avait « trop d'inégalités économiques » et environ 42 % pensaient que les réduire devrait être une « priorité absolue ». Aujourd’hui, après que la pandémie de coronavirus a suscité un discours sur les travailleurs essentiels et les rachats d’actions, on pourrait supposer que ces pourcentages sont encore plus élevés.

Il semble que la réalité reflète ces sentiments pro-syndicaux. Les travailleurs de l'automobile ont entamé vendredi une grève sans précédent , arrêtant le travail chez les trois constructeurs automobiles de Détroit pour la première fois de l'histoire. Les travailleurs d'UPS ont obtenu une victoire majeure cet été . Et près de 200 000 acteurs et scénaristes sont en grève. L'approbation américaine des syndicats vient d'atteindre son plus haut niveau depuis 1965 , selon un sondage Gallup. Pour la première fois, un président en exercice soutient même les grèves.

Steven Greenhouse, ancien journaliste syndical de longue date au New York Times, a hésité à dire que nous étions dans un soulèvement majeur pour les travailleurs américains. Cependant, il a déclaré que les conditions leur étaient de plus en plus favorables.

C'est un signe haussier pour l'économie américaine — et pour les volumes de fret

Pendant la Grande Récession, l’UAW a été contraint de faire une série de concessions pour empêcher les trois grands constructeurs automobiles de fermer complètement leurs portes.

Dans les années 2000, les consommateurs américains achetaient de plus en plus de véhicules de constructeurs européens et asiatiques alors que les prix du carburant montaient en flèche. Ford et GM ont enregistré une perte combinée de plus de 30 milliards de dollars en 2008. Cette tendance s'est complètement inversée ; Les Américains achètent avec impatience des camionnettes et des SUV coûteux auprès des constructeurs nationaux, alors même que l’inflation met à mal les budgets des ménages. Ces véhicules lourds ont à leur tour augmenté les bénéfices de Ford et de GM ; ils ont gagné au total plus de 40 milliards de dollars l’année dernière seulement. 

En conséquence, les travailleurs de l'UAW recherchent désormais un salaire qui reflète les gains exceptionnels de leurs employeurs. L'UAW réclame le rétablissement des retraites, des soins de santé pour les retraités, des ajustements des salaires en fonction du coût de la vie, ainsi qu'une augmentation de 40 % étalée sur les quatre prochaines années et l'élimination du modèle d'emploi à deux vitesses. Ces revendications ne sont pas nécessairement celles des travailleurs de l’automobile qui cherchent à renverser le système ; il s’agit plutôt de changements qui rétabliraient la rémunération aux normes d’avant 2008.

Marick Masters, professeur de commerce à la Wayne State University de Detroit, étudie les relations de travail depuis les années 1970. Il a déclaré que les objectifs de l’UAW et des Teamsters étaient devenus « d’orientation plus socialiste ». Il n'a pas vu de dirigeants comme Shawn Fain de l'UAW ou Sean O'Brien des Teamsters depuis des décennies.

«[I]t a une vision différente du rôle des profits et des affaires et estime que les travailleurs ont le droit de revendiquer une plus grande part du gâteau», a déclaré Masters à FreightWaves. Je pense que les deux dirigeants syndicaux souhaitent que les entreprises se portent bien afin de pouvoir aider leurs membres. Je pense qu'ils feraient de cela leur première priorité, en ce qui concerne la manière dont ils souhaitent réclamer les bénéfices liés à l'augmentation des salaires des travailleurs et à d'autres avantages.»

Les magnats des affaires peuvent se plaindre, mais il y a un côté positif : un bassin de main-d’œuvre dynamique signifie que les entreprises américaines sont en bonne santé. 

"[L]a pendule est revenue de la récession de 2008, lorsque les entreprises pouvaient faire valoir qu'elles avaient besoin de concessions, à une période post-pandémique où les bénéfices des constructeurs automobiles sont bons et ceux d'UPS sont importants", a déclaré Greenhouse à FreightWaves. « Les travailleurs peuvent désormais dire que le temps des concessions est révolu. C'est maintenant le temps des avancées, le temps de l'amélioration, le temps de rattraper ce qu'ils ont abandonné dans les contrats précédents.

La croissance des dépenses nationales en matière de fabrication et d’infrastructures est un indicateur haussier des volumes de fret, même si le secteur est actuellement en déclin. Par exemple, les données de FreightWaves suggèrent que l’augmentation de la construction stimulée par l’administration Biden a stimulé les volumes de fret en juillet 2023, un mois qui devrait être faible pour les camionneurs dans un contexte d’économie de consommation affaiblie. Si l’Amérique fabrique plus de produits en Amérique, cela signifie que les camionneurs ont plus à transporter.

Vicente de l'UAW a déclaré à Bloomberg en août que ses collègues quittaient leur emploi pour travailler chez Dollar General ou Walmart. L'employeur de Vicente fabrique de la plomberie, de la climatisation, des systèmes de direction et d'autres équipements pour bateaux, 18 roues et food trucks. Aujourd’hui, ses anciens collègues se retrouvent à remplir des étagères ou à scanner des produits – très probablement des produits en plastique produits en masse et fabriqués à l’étranger, des vêtements qui finiront probablement dans une décharge dans plusieurs mois ou des aliments transformés ayant peu de valeur nutritionnelle.

Bien sûr, on ne peut pas parler du travail syndiqué et de l'industrie du camionnage sans mentionner Yellow, qui était la troisième plus grande entreprise de transport de lots partiels, employant quelque 22 000 travailleurs des Teamsters, jusqu'à ce qu'elle ferme ses activités en août. Jaune a imputé la responsabilité de son arrêt aux Teamsters. Pendant des mois, le syndicat a refusé de négocier un changement proposé dans les opérations. Les Teamsters ont déclaré que les employés syndiqués de Yellow avaient cédé quelque 5 milliards de dollars en concessions à l'entreprise depuis 2008 et avaient refusé de réduire davantage. Au milieu de la bagarre, le géant du camionnage a finalement perdu suffisamment de volumes de fret entrant pour ne plus pouvoir cotiser à un important fonds de pension des Teamsters, déclenchant ainsi une autorisation de grève. Cela a encore réduit les volumes de fret de Yellow.

J. Bruce Chan, analyste des transports à la banque d'investissement Stifel, avait précédemment déclaré que les Teamsters avaient peut-être été le « déclencheur » de la faillite de Yellow, mais que l'entreprise était en difficulté depuis environ deux décennies. Yellow s’est endetté pour plus d’un milliard de dollars dans les années 2000 en acquérant de plus en plus d’entreprises. L’entreprise n’a jamais pu se remettre de ces achats téméraires, encore plus fragilisés par la Grande Récession et d’autres décisions commerciales inopportunes.

Même si les Teamsters peuvent échapper à certains reproches, les anciens employés de Yellow ne comprennent pas pourquoi le syndicat a permis à l'entreprise de fermer ses portes. L'expert du travail Michael Duff, professeur de droit à l'Université de Saint Louis, ne croit pas que le patron des Teamsters, O'Brien, ait risqué ces 22 000 emplois pour toujours.

Duff a plutôt déclaré que les Teamsters s'attendaient probablement à une augmentation de l'activité manufacturière aux États-Unis, en particulier dans les ateliers syndiqués qui ne travailleront qu'avec des entreprises de camionnage organisées. Cela signifie que davantage d'entreprises de camionnage s'organiseront avec les Teamsters, que les flottes syndiquées existantes se développent ou que de nouvelles rejoignent le syndicat.

« Je ne pense pas que le syndicat pense que nous allons perdre ces emplois et qu'ils ne reviendront jamais », a déclaré Duff. « Quoi que soient les Teamsters, ils ne sont pas stupides. »

Planification chaotique

De nombreux experts estiment que l’une des principales raisons pour lesquelles les grèves et l’organisation des activités atteignent une ferveur historique est le regain d’intérêt des Américains de 40 ans ou moins. Ils sont assez vieux pour voir les problèmes résultant de la mondialisation et de la financiarisation effrénées, mais assez jeunes pour ne pas se souvenir, par exemple, des liens avec la mafia de Jimmy Hoffa. Kate Bronfenbrenner de l'Université Cornell, directrice de la recherche sur l'éducation ouvrière à l'établissement, a déclaré que ce changement d'opinion parmi les millennials et la génération Z est un « tournant » clé pour le mouvement syndical.

« Je pense que nous vivons une période de soutien public, d'énergie chez les jeunes et d'intérêt accru pour la syndicalisation », a déclaré Bronfenbrenner à FreightWaves.

Une revendication partagée par les organisateurs syndicaux ne concerne pas seulement une augmentation des salaires, mais également un plus grand contrôle sur les règles de travail. Un article du New York Times de 2008 soulignait qu'un membre vétéran de l'UAW gagnait environ 28 dollars de l'heure dans une usine automobile américaine, à comparer à un employé bien payé de Toyota au Kentucky qui gagnait environ 25 dollars de l'heure. Mais ces travailleurs ont un contrôle très différent sur leurs horaires. Et les cheminots devaient faire grève en 2022 pour obtenir des horaires plus prévisibles et des congés plus flexibles ; ils n'avaient reçu aucun jour de congé de maladie payé jusqu'à cette année .

Mais les entreprises affirment qu'elles ont besoin de flexibilité en matière d'horaires, de règles de travail et de postes afin de rester compétitives, en particulier lorsqu'il s'agit de concurrencer les magasins non syndiqués. Cette tension était au cœur du conflit entre les Yellow Teamsters et qui a finalement conduit à la fermeture de l'entreprise.

Yellow souhaitait convertir près de 1 000 emplois de camionneur de ligne en rôles dits de « chauffeurs de services publics », où ils seraient censés effectuer davantage de travail sur les quais et où le salaire serait souvent inférieur. Le syndicat des Teamsters s'y est opposé. L'entreprise a riposté en envoyant une note aux travailleurs mécontents : « Soyons clairs : si vous travailliez dans une entreprise non syndiquée – une possibilité très réaliste pour la PLUPART d'entre vous si Jaune ne survit pas – vous seriez TOUS soumis à un éventuel travail sur les quais. quel que soit votre temps dans l’industrie.

Le sentiment de perdre le contrôle de son emploi du temps (et, en fin de compte, de sa vie) est ce qui pousse de nombreux travailleurs à se syndiquer, a déclaré Bronfenbrenner.

«S'ils se mobilisaient pour de l'argent et que l'employeur pouvait leur donner quelques sous, ils pourraient se débarrasser de la campagne syndicale», a déclaré Bronfenbrenner. "Mais la principale raison pour laquelle les travailleurs s'organisent a tendance à être le pouvoir arbitraire des superviseurs et le respect au travail - des choses comme les horaires, où ils ne peuvent jamais savoir quand ils arrivent au travail, ce qui pourrait rendre impossible la gestion de la garderie de vos enfants ou de faire rendez-vous médicaux.

"L'argent compte", a ajouté Bronfenbrenner. « Mais l’argent est quelque chose que l’employeur peut se permettre de payer si le syndicat le pousse suffisamment. Les employeurs, notamment aux États-Unis, n'aiment pas abandonner le contrôle. Ils aiment avoir ce droit que Dieu leur a donné de gérer sans aucune ingérence du gouvernement, des syndicats ou de qui que ce soit d'autre. Ce sont des choses qui affectent la vie quotidienne des travailleurs. »

Un emploi du temps régulier a changé la donne pour Duff de l'Université de Saint Louis. Au cours des années 1980 et au début des années 1990, Duff était superviseur de la prévention des sinistres chez Flying Tiger, puis agent de service de flotte chez US Airways.

Le matin, tous les jours de 8 heures à midi, il fréquentait l'Université de West Chester. Il lui a fallu une décennie de travail de col bleu, mais Duff a réussi à obtenir son diplôme universitaire. Quatre ans plus tard, il obtient son diplôme en droit à Harvard.